Lufthansa ha acabado con todo atisbo de autonomía en sus filiales, Swiss, Austrian, ITA y Brussels Airlines. Ya controlaba todo lo que hacía referencia a los vuelos de largo radio, lo cual parece comprensible en cierto modo, sobre todo teniendo en cuenta que, salvo en el caso italiano, las otras aerolíneas tienen como radio de captación de clientela un ámbito muy similar al de Lufthansa. Pero ahora ha incorporado todo lo demás, tanto el corto radio, como los recursos humanos, como la tecnología. Todo se decidirá en Frankfurt (Lufthansa deja en nada la autonomía de sus filiales).
Lufthansa es la propietaria y, por lo tanto, hace lo que le parece oportuno. Pero no está de más entender los riesgos de una política de este tipo. O sea que en realidad sólo hay una única gran aerolínea, aunque sus aviones se pintan con colores diferentes.
Es interesante analizar eso en comparación con los otros dos grandes conglomerados aeronáuticos europeos. Air France también ha ido aumentando su presencia y control en KLM, aunque eso costó la salida del anterior director general de la holandesa. En todo caso, KLM mantiene un fuerte estilo propio resultado de una identidad muy acusada.
Y después tenemos el modelo hispano británico, que evidentemente no es igual. No es igual a Air France y menos aún a Lufthansa. Primero porque IAG no es igual y también porque los mercados son muy diferentes. Es evidente que Latinoamérica es territorio Iberia y que British Airways va por otro lado, con otro horizonte y mundo.
Sí es verdad que en todos los casos se aprovechan las economías de escala, sea para la compra como para el mantenimiento de aviones. Pero bajar a la operativa de corto radio o la gestión de recursos humanos parece arriesgado, sobre todo cuando en medio hay tanto nacionalismo. En Bélgica en su momento hubo una especie de rebelión contra ‘los alemanes’. E Italia es terreno propicio para esto.
¿Qué va mejor? Lo sabremos en unas décadas. Y yo no lo tengo nada claro.
