¿Qué destacaría de un año tan intenso para Ryanair en España?
Ha estado marcado por los ajustes de capacidad en España y en otros mercados, donde están subiendo tanto las tasas como los impuestos. Es un momento en el que existe menos capacidad en Europa, en general, sobre todo después de la COVID, con las quiebras de algunas aerolíneas, fusiones o retrasos en la entrega de aviones, y hay mucha más competencia. Hay mercados que tratan de mejorar la conectividad bajando impuestos y tasas aeroportuarias, y ahí es donde Ryanair ha empezado a actuar porque se nos están presentando unas oportunidades muy interesantes.
Tenemos que mirar dónde podemos crecer mejor, según nuestro modelo de negocio, en un momento en el que la capacidad de crecer es más lenta hasta que nos empiecen a llegar los nuevos aviones
España es uno de esos lugares donde hemos señalado un problema de competitividad, no en todo el país, porque los grandes aeropuertos como Madrid, Barcelona, Palma, son competitivos y seguiremos creciendo allí. No sucede lo mismo con los regionales, que, en comparación con lo que está ocurriendo en Europa, no son competitivos para los niveles de demanda que existen en esas regiones.
¿En qué países crecen más?
Estamos creciendo muchísimo en Italia, donde muchas regiones han quitado la tasa municipal. En Suecia, que estaba muy centrada en limitar los vuelos por el movimiento “vergüenza de volar” y empezó a poner tasas, pero ahora ha dado un paso atrás, ha eliminado por completo ese impuesto y esto nos ha permitido crecer un 25% en invierno. También en países como Hungría o Marruecos, donde hemos anunciado nuestra quinta base; también en Polonia estamos creciendo mucho.
Alejandra Ruiz, portavoz de Ryanair en España. Fuente: Ryanair.
La solución que plantean es bajar las tasas.
Lo primero es que no suban ese 6,5% previsto para el año que viene. Que se bajen o, como mínimo, que se congelen. Llevábamos 10 años con una congelación de tasas que ha permitido generar un efecto multiplicador. Se ha demostrado que con las tasas congeladas hemos sido capaces de crecer exponencialmente y de seguir atrayendo tráfico. La bajada o la congelación de tasas sería positiva para el sector, para el crecimiento y la conectividad en España. Por otro lado, existen programas de incentivos acordes a la demanda de esos aeropuertos, donde es necesario bajar más las tarifas. Nuestro modelo se basa en operar con los costes más bajos para ofrecer las tarifas más bajas. Tenemos unos márgenes muy pequeños y si ese margen se estrecha, llega un momento en el que no te sale a cuenta.
Aena es un 51% del Estado y esa parte pública conlleva una responsabilidad con respecto a la conectividad de las regiones. Creemos que ahí está desatendiendo al consumidor, se está olvidando de qué pasa con esos aeropuertos que se quedan vacíos y desconectados
La subida de tasas a partir de marzo está aprobada e incluso tiene luz verde por parte de Competencia. Por tanto, será más que probable un nuevo recorte el próximo invierno, como ha advertido el CEO de Ryanair, Eddy Wilson.
En la programación que empieza a partir de marzo, recortamos 1,2 millones de plazas, y dejamos de operar en Asturias. De cara a la temporada de invierno, si se mantiene la subida tarifaria, lo más probable es que tengamos que seguir sacando capacidad de determinados aeropuertos, siempre con respecto a los regionales.
No queremos que se distorsione lo que es España para Ryanair, que está comprometida con seguir creciendo aquí
Es verdad que el crecimiento va a ser mucho más moderado en los próximos años, porque hay menos capacidad en los aeropuertos que más nos interesan, los de Barcelona, Madrid, Alicante o Málaga, que están muy al límite. En los regionales, no nos compensa ahora mismo meter capacidad. Por lo tanto, vamos a seguir creciendo en España, pero a ritmos mucho más moderados.
Defienden que su propuesta de bajar tasas beneficia a todo el sector. Sin embargo, hay muchas compañías que se han apresurado a ocupar los huecos que ha dejado Ryanair.
No hay capacidad ni aviones para cubrir los huecos que ha dejado Ryanair. Calculamos que, más o menos, en torno al 10% es lo que se ha podido cubrir. Como ejemplo, la ruta Valladolid-Barcelona se reemplazó relativamente rápido y fue un caso más sonado que quizá hizo parecer que pronto esos huecos se llenarían. Pero no se ha cubierto ni de forma aproximada el millón de plazas que se recortaron en la España regional este invierno.
¿En qué situación está el pedido de aviones de su compañía?
Ryanair tiene una capacidad de crecimiento muchísimo mayor que cualquier aerolínea. Tenemos un pedido de 300 aviones, que empezarán a llegar entre 2027 y 2030. No hay una aerolínea con un pedido semejante. Tenemos mucha más capacidad que la competencia para crecer con esos aviones.
El CEO de la compañía ha criticado con frecuencia el modelo aeroportuario español. ¿Cuáles son las principales deficiencias?
Siempre ha habido una relación estrecha con Aena, somos su principal cliente. No dudamos de Aena como gestor, los aeropuertos funcionan muy bien, aunque hay momentos con incidencias y hay necesidad de determinadas mejoras y ampliaciones. El problema que tenemos ahora es con las tasas, se está desatendiendo a determinados aeropuertos, donde podemos contribuir al crecimiento económico y turístico de las regiones.
¿Cuál es ahora mismo la foto de Ryanair en España, en cuanto a pasajeros, bases…?
En cuanto a tráfico, somos número uno, movemos a 62 millones de personas en España. Es el segundo mercado después de Italia y queremos seguir creciendo, aunque sea de manera más moderada. Operamos en 23 aeropuertos, de los cuales 11 son bases. Generamos alrededor de 10.000 empleos directos y unos 400.000, entre directos e indirectos.
Hemos apostado también por establecer infraestructura en España. Tenemos un centro de mantenimiento de Sevilla y otro en Madrid. Recientemente hemos abierto el centro de formación de pilotos y tripulantes también en Madrid, con una inversión de 130 millones de euros. En nuestro centro de innovación, a los que llamamos Travel Lab, abierto en 2017 en Madrid, hemos duplicado el espacio y seguimos creciendo en plantilla, somos más de 370 personas.
¿Qué supone este centro de innovación?
Travel Labs es el lugar donde desarrollamos no solo las mejoras en la web y app, sino todas las aplicaciones que nos ayudan a seguir mejorando en eficiencia y a seguir creciendo el negocio. Tenemos cuatro, además del de Madrid, están los de Dublín, Wroclaw (Polonia) y Lisboa. El de Madrid es muy importante para la compañía, porque la mayoría de sus trabajadores están centrados en el desarrollo tecnológico para toda la red. Hay desarrolladores de software, analistas de datos, expertos en ciberseguridad…
Alejandra Ruiz con Eddie Wilson, CEO de Ryanair, durante una rueda de prensa celebrada en Madrid en septiembre. Fuente: Hosteltur
Hablando de la digitalización, otra de las novedades de este año ha sido la eliminación de la tarjeta de embarque en papel.
Desde noviembre hemos pasado a tarjetas de embarque cien por cien digitales, ya no se puede embarcar con la tarjeta en papel. El 80% de los 200 millones de pasajeros que tenemos ya utilizaba el embarque digital. Al final, buscamos, de nuevo, más eficiencia y mejorar la experiencia del cliente. Por un lado, ahorramos muchos costes, 40 millones al año, con el consiguiente impacto positivo en el medio ambiente. Estimamos que estamos eliminando unas 300 toneladas de papel al año.
Siempre que podamos reducir costes, vamos a ir bajando las tarifas. En eso se basa nuestro modelo, en seguir ajustando los costes para asegurar que tenemos siempre las tarifas más bajas del mercado
En relación con las agencias de viajes, en los dos últimos años Ryanair ha cerrado acuerdos con un gran número de compañías, aunque sigue habiendo tensión con eDreams.
Ha habido un cambio radical en cómo estamos trabajando con las agencias, tanto online como offline. Hace dos años empezamos a firmar acuerdos con las OTA y ya hemos firmado con 18, incluidas las grandes agencias online. Todavía se resiste eDreams y no entendemos por qué, cuando lo único que queremos es transparencia absoluta en las tarifas que venden de Ryanair. Esperamos que podamos llegar a algún acuerdo pronto.
Luego está la parte offline, en verano lanzamos TAD (Travel Agent Direct), una plataforma para facilitar el trabajo de estas agencias. Cualquier agente se puede registrar y, una vez autorizado, a través de esa plataforma puede reservar vuelos de Ryanair y acceder a todas las tarifas, excepto las promocionales.
Al final, Ryanair marca una nueva etapa con su intención de colaborar y trabajar más estrechamente con las agencias. Atajamos el problema que teníamos de falta de transparencia, no sabíamos si a los clientes se les ofrecían los vuelos con precios mucho más altos o no, y también acabamos con el problema de falta de conexión directa con el pasajero.
Además de tarifas económicas, ¿qué otras valores cree que un cliente tiene en cuenta a la hora elegir Ryanair?
Sobre todo la capacidad de elección. Tenemos una red de rutas superior a cualquier otra aerolínea en Europa. Operamos en más de 230 aeropuertos, de los cuales 95 son base. Por lo tanto, el catálogo de destinos a los que pueden acceder. Luego tenemos una experiencia de viaje muy buena. Tenemos la página web de aerolíneas más visitada del mundo.
Hace unos años pusimos en marcha nuestro panel de consumidores. Seleccionamos a un grupo de clientes de Europa, con diferentes perfiles, y los llevamos durante una jornada a las oficinas de Dublín y los escuchamos. Todo lo que nos dicen se tiene en cuenta y vemos lo que es viable y lo que no. Por ejemplo, nos pedían un programa de suscripción y pusimos en marcha Ryanair Prime, pero no llegamos a implementarlo porque vimos que no salía a cuenta y lo cerramos. Vamos probando cosas y unas funcionan y otras no.
Sobre la multa por el cobro del equipaje de mano que impuso el Ministerio de Consumo, ha habido una suspensión cautelar por parte del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, también la Comisión Europea ha abierto un procedimiento. ¿Qué creen que ocurrirá al final?
Estamos convencidos de que la multa no va a prosperar. No tiene sentido porque está perfectamente claro que va en contra de la legislación europea, que establece que las aerolíneas tienen libertad para fijar precios.
Creemos que están engañando al consumidor, diciendo que estas prácticas son ilegales. Las aerolíneas que estamos en este proceso operamos amparados por la legislación europea. Es una práctica perfectamente legal y positiva para la industria y para el consumidor
El modelo de desagregación de precios es lo que nos permite también bajar las tarifas. Es más justo que quien quiere viajar más ligero no pague de más, hay millones de pasajeros que viajan solo con una maleta de mano pequeña. Además, es que caben 90 maletas en la cabina y la capacidad suele estar en los 190 asientos. Los aviones van prácticamente llenos y jamás van a caber las maletas de todos los pasajeros.
Otra de las quejas más habituales de Ryanair está relacionada con la gestión del tráfico aéreo.
Es que tiene un gran impacto en las operaciones. Solamente en España, más de 42.600 vuelos de Ryanair han sido impactados este año por las deficiencias de los controladores aéreos, lo que ha afectado a 7,7 millones de personas. El problema está en que falta personal, el tráfico está creciendo mucho más rápido de lo que Enaire es capaz de contratar y formar a gente.
A nivel europeo, los países que peor resultado tienen en el control del tráfico aéreo son Francia, seguida de España, Alemania, Reino Unido y Grecia. Nuestro país, además, está muy impactado por lo que ocurre en Francia, porque casi todos nuestros aviones sobrevuelan su espacio aéreo. Cuando hay huelga de sus controladores tenemos que hacer rutas más largas
Entonces, por un lado, pedimos al Gobierno que haga algo para solucionar este problema crónico de falta de personal; por otro, pedimos que se permita proteger esos sobrevuelos, que otros países los puedan gestionar en espacios donde falta gente. Es necesario también que la Unión Europea termine de sacar el programa del Cielo Único Europeo. Se evitarían muchos retrasos y habría una reducción del 10% de las emisiones de CO2.
El tráfico está creciendo mucho más rápido que antes y necesitamos que se solucione ese problema, que también se convierte en un problema de reputación para el propio sector.
