Es el final de 2025 y la crisis de los motores Pratt & Whitney ha llegado a su punto culminante, cuando hace ya años que venimos oyendo que la situación ya estaba mejorando. Nada menos que 835 aviones, según Cirium, afrontaron la recta final del año en tierra, a la espera de la resolución de sus problemas. En el verano, la cifra era de 748 aviones (Pratt & Whitney indemniza a Wizz Air por fallos en motores).
Como recordarán, el problema consiste en que las aspas de los motores tienen un problema en su composición consistente en una contaminación por un metal que reduce las garantías de resistencia de esos materiales (Crisis de los A320: Iberia asume el chequeo de los motores).
Los propietarios de los aviones Airbus de un pasillo, de las familias A320 o A220, al adquirirlos, pueden optar entre los motores CFM Leap o los Pratt & Whitney. Los de Boeing, en cambio, sólo tienen la primera opción. Los CFM Leap no han tenido problemas, pero su competencia está arrastrando esta crisis interminable.
La retirada del mercado de estos motores durante periodos de, como media, noventa días, supone serios problemas para las aerolíneas propietarias. Es el caso de Volaris y Viva Aerobus en México, o de Wizz Air que aún hoy tiene entre 35 y 41 aviones fuera de servicio, o Air Baltic. En el caso de la canadiense Air Transat, entre seis y ocho de sus aviones están parados hoy por este motivo.
La crisis en lugar de amainar, empeora. Lo que inicialmente debían de haber sido 60 días en tierra para estos aviones, hoy ha llegado en algún caso a los 300 días, por la saturación de las inspecciones.
Ahora, los expertos en este mundo creen que no será hasta finales del año que viene cuando empiece a reducirse la crisis. En parte, esto es lo que explica la falta de motores de Airbus para sus aviones nuevos, porque el fabricante está desbordado con su crisis con los motores en revisión.
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